はじめに
　明治末期、北海道において、2本の鉄路が延びていくことは、未開の地に文明の光を運 ぶことであつた。
　人びとは、この光に希望を託し、続々と入植し、本を切り、畑を耕し、その鉄道で丸太 や農産物を本州へ、世界へと輸送したのである。鉄道が開通した1911年(明治44年)、わ ずか75人であつた置戸の人口が8年後の1919年(大正8)には12000人を超えたことが、 このことを物語つているといえよう。
　ふるさと銀河線(旧網走本翻は「北海道鉄道敷設法」(明治29年公布)と鉄道建設運動に 奔走した人たちの汗と涙によつて完成した。1900年(明治38年)、道庁鉄道部長国沢能 長が十勝に現地調査に来ることを知つた前田駒次(初代野付牛町長)・沢本楠弥(北光社2 代目社長)らは、アイヌエレコークの案内で4日間をかけて池田にたどりつき、そこで旧 網走本線の早期着工を陳情した。そして10年後の1911年(明治44年)、池田'北見間は開 通した。
　駒次は、その後、現石北本線の建設にも私財を投げうち奔走している。開拓当時、毎日 の食事にも事欠く食糧事情のなか、駒次は、地域の農民たちとともに、国会や鉄道省のな かで “ カボチャ弁当 ル を食いながら、建設運動を続けた。彼らが夢みたのは100年後の発 展するオホーツク地方であつた。しかし、旧網走線開通から106年後の2006年6月24 日の株主総会で、銀河線の運行会社、北海道ちほく高原鉄道は、歴史を顧みることなく、 会社解散を決めた。
　2006年4月21日以降、私たちは、銀河線を走る鉄輪の音を聞くことはできなくなつた。 駒次たちが苦闘のうえ建設した銀河線を、なぜ存続させることができなかったのか、以下 これまでの再生ネットの活動を検証する。

赤字を克服する方法はなかつたのか
　第ニセクターちほく高原鉄道は、その誕生から、赤字とは無縁ではなかった。当時の横 路孝弘北海道知事と沿線(池田・本別・足寄・陸別,置戸。誹1子府・北見)7首長は、こ の赤字穴埋めのために82億円の基金を用意し、その利息を充てることとした。基金積立 を議論した1988年(昭和63)の道議会議事録によると、5.4%の利率で基金の運用すること を想定していた。82億円をこの利率で運用した場合、年間4億3千万円の利息収入を確 保することができ、これを赤字補填に充てたなら、銀河線は永久に運行できるはずであつ た。
　ところが、1995年(平成7)から国の低金利政策により、利率は1%に下がり、やがて決 済用預金はゼロ金利となったため、当初の目論見は根幹から崩れ去った。4億円の金利収 入が1億円も確保できなくなった段階で、知事・首長・会社は沿線住民に状況を公開し、地 域が連携して対策を講じるべきであつた。具体的には「上下分離方式」の導入、基金をよ り高率の利率で他自治体に融資することの研究、基金枠の拡大、利用促進策や土地売却な どの増収対策等、取るべき対策はあった。しかし、知事・首長らは、第1基金48億円を 1,3%〜2%の比較的高い利率で北見市に融資するなどの努力はしたものの、その他の対策 1 を講じることなく、ただ基金元本を喰い潰すのみであつた。
　2003年初当選の高橋はるみ知事は、存続を陳情した沿線7普長に対し、「ない袖はふれ ない」と発言し、道としての財政支援は4500万円が上限だとしていた。高橋知事は、2005 年3月27日、「第13回ふるさと銀河線関係者協議会」の会場北見ビジツアークホテルに、 出張先の根室から携帯電話を入れ、出席していた山本邦彦副知事に対し、「廃止以外の選 択肢はない」ことを確認させた。
　道庁吉田洋一企画振興部長は、閉会予定時刻を大幅延長して、陸別・金澤、足寄・阿久津、 本別・高橋の3町長の反対を押し切つて協議を打ち切り、続いて開催された会社の取締役 会で、金澤副社長の反対を押し切り銀河線廃上を決定した。

再生ネットは対案を示した
　現行の会社制度のなかにあつて、赤字の企業が経営を続けることが困難であることはた しかである。このため、ふるさと銀河線再生ネットワーク(再生ネット)はその前身組織 (「ふるさと銀河線存続運動連絡会議」)の時代から知事・首長たちに赤字穴埋めの対案や 民間鉄道会社への事業継承を提案してきた。しかし、それらは、一つとして採用の意欲を 持つて検討されることはなかつた。

・地域再生構想
　内閣府が所管する「地域再生構想」は、特区認定や支援措置を講じることにより、国 が地域の取り組みを支援する仕組みで、個人や民間団体も提案できる制度である。内閣府 が構想を認め、自治体が「地域再生計画」を提出すれば、事業を実施できる。私たち住民 組 織は2004年6月「知床。オホーツク・十勝観光へはふるさと銀河線で!」を主題とし、 �@ 札幌― 】ヒ見―網走―斜里への直通特急の運行と�ADMV(後述)導入により知床をは じめ北海道全体の観光客の増加と分散化を図り、銀河線の運賃増収を図ることとし、さら に�B減価式地域通貨(後述)と�C 「コミュニティ・ファンド」(後述)の導入により銀河線 赤字を補填しようとした。内閣府は「銀河線の構想は地域再生の趣旨にふさわしい」と評 価した。
　次の作業は、この構想を7自治体が「地域再生計画」として内閣府へ提出することであ った。住民組織は2004年7月に陸別で説明会を開催し、本計画を広くPR、さらに9月 には個別に各自治体を訪問し、この提出を要請した。これに対し池田町長は「議会審議経 過から提出は困難」、北見市長は「検討中」とだけ答えた。他の5町はこの構想作成の労 をねぎらうなど、計画提出に前向きであつた。計画の内閣府提出が10月15日締め切り であったことから、住民組織は2004年10月10日、7自治体の担当課長に陸別町公民館 に参集願い、計画書の記載方法を打ち合わせするとともに、内閣府提出には、住民組織も 同行することなど詳細な決定をした。
　ところが、住民組織と課長たちの打ち合わせ終了後、課長たちのみの会議が陸別町役場 で開かれた。そこで、これが銀河線の収入増・赤字解消に直結していないことを理由に、 計画提出を覆した。この課長会議の決定に基づき、7自治体首長は提出しないことで意思 統一した。

・減価式地域通貨
　1932年、オーストリア・ヴェルグルの町で実施した地域通貨を再現し、再生ネットは銀 河線の赤字補墳財源を創出しようと考えた。この地域通貨は、毎月1%下落させるもので、 これを導入したヴェルグルの町ではこれを財源に1500人の町民の雇用を創出した。
　かりに銀河線沿線7自治体で10億円の地域通貨を発行したなら、1億2千万円の財源 を生むことができる。地域通貨の複数回流通は2003年、北海道留辺築町が第2構造改革 特区で提案し容認を得ている。
　私たちは「乗車券付地域通貨」(5日程度通常の地域通貨として市中を流通させ、最後 に銀河線乗車券として消費する)を研究もした。

・DMV(デュアル・モード・ピィークル)特区・コミュニティ・ファンド特区
　2004年、一部自治体の反対でr地域再生構想」が実現できなくなつたため、私たちは 同年11月、第6次構造改革特区で、「DMV特区」「コミュニティ。ファンド特区」を提 案した。DMVとは、 JR北海道が開発した1台で道路と鉄道を走行する車両である。1 両1億3千万円の客車と比較して、マイクロバスを改造したこの車両は2000万円と安 い。道路も鉄道も自由に走行可能であるため、列車からバス等への乗り換えは不要とな り、高齢者の通院には最適な乗り物である。また観光での利用も期待されている。私た ちは、このDMVを銀河線で運行させるための特区を提案した。国土交通省は最終的に は法律改正せずに現行制度で走行することを容認した。
　D]岬rは現在、JR北海道により石北本線北見―網走間で試運行中であり、06年秋に も実用化する見通しにある。04年11月道庁はこの提案を「実現性に乏しい」と拒否じ た。
　コミュニティ・ファンドのスキーム図（図はこちら>>）
　「コミュニティ・ファンド」は複数の自治体が 基金を持ち寄り、右図のように環境政策を重視 する自治体に1%の利息で10年間融資するも のである。現在国債(10年物)金利が2.0%だ から借りる自治体も金利を節約できる。このコ ミュニティ・ファンドは2004年11月第6次構 造改革特区で提案した。これに対し、総務省は 直ちに容認、金融庁・法務省は出資法違反の疑 いがあると抵抗したが、第3次回答で「現行制 度で対応可能どと容認した。
　したがつて、右図コミュニティ・ファンドは 銀河線にかぎらず全国の地方鉄道はもちろん 一般の自治体でも財源創出として活用できる。
　ただし、右図のうち、個人からの貸付金は 認められておらず、今後の課題である。

・14億円の土地売却提案
　北見・十勝の土地がいかに安いとしても、1ポ当たり80銭はあり得ない。2005年3月 31日現在の会社の貸借対照表に社有地641万ぱの価格は542万円となっており、再生ネ ットは再二にわたり、この時価の公表を迫つていた。2005年4月会社はようやく固定資 産評価額で14億182万円であることを明らかにした。
　再生ネットは以前から主張してきたが、2005年6月25日の株主総会であらためて、沿 線7自治体に対しこの価格で土地を売却することを提案した。これは一種の「上下分離方 式」であり、荒唐無稽の暴論ではない。自治体が14億円で買い取つたなら、少なくとも 4年間の運行資金を確保できる。しかし、会社は取締役会でこれを一度も検討することは なかった。

・岡電誘致
　ちはく高原鉄道は2005年4月21日、国交省北海道運輸局に対し、ふるさと銀河線の 廃止届を提出した。
　そして、2005年6月25日の定時株主総会で、鉄道会社の事業承継について次の質疑が 行われた。
再生ネット-- 「今後、銀河線を承継したいとする会社が現れた場合、 ちほく高原鉄道は、交渉のテーブルに着くか」
神田社長--「国交省北海道運輸局主催の地元協議会で謡し合いたい」
　2005年5月29日、再生ネット臨時総会は、「ちほく高原鉄道の承継会社を誘致する」 ことを決めた。そして、ただ単に既存会社に誘致を働きかけるのではなく、沿線住民とし て、新会社に積極的に参加する姿勢を示すため、「一日5万円の新株予約」運動を始めた。 置戸・訓1子府・北見の街頭で数千枚のチラシを配り、開設したばかりの再生ネット公式ホ ームページをとおしても予約を呼びかけた。その結果、2006年1月現在で、沿線・道内・ 道外から71人.395万円の予約申込を得ることが出来た。
　このような背景のなか、2005年6月28日「ふるさと線を守る東日本連絡会」鳴海義之 世話人から、再生ネットに対し、「岡山電気軌道株式会社(「岡電」)が廃止予定鉄道を承 継する可能性があるかもしれないので、承継までの時間が残されているのであれば、岡電 とアポをとりたい」と連絡をいただいた。再生ネットは、そのお願いをした。
　2005年8月22日、連絡を受けて、再生ネットは下斗米代表ほか5人が岡電に出向き、 銀河線承継を要請した。これに対し、岡電は�@沿線住民の熱意�A 自治体の応分の財政負 担�B議会の協力�C既存会社の協力(「四条件」)を前提に承継を内諾した。もちろん、岡 電も承継を内講したからといって直ちに黒宇経営を約束したわけではない。再生ネットが 注目したのは、同社が「1従業員が3つの仕事を担う」ことを社の方針としており、この 実行により、銀河線を承継した場合、年間1億5千万円のコストダウンが可能としたこと である。これにより、3億円の銀河線赤字の約半分が解消することが可能となった。
　次いで、再生ネットが取り組んだのは、「囲条件」を形にするための署名運動であつた。 岡電には住民の熱意を示し、国交省北海道運輸局には鉄道事業承継を地元協議会で議題に 4 することを要請し、北海道ちほく高原鉄道には既存会社として承継に協力することを求め るものである。
　9月23日から、再生ネットは北見駅前等で3日間の署名運動を実施した。署名者の8 割方は女性であつたが、日々に、「銀河線廃止とは何とバチアタリなことを!」「バスでは 北見に通院できない」「沿線の町は一 層さびれてしまう」「北見は沿線の町から来る買い物 客でうるおつているのに」などと述べていた。署名運動はさらに国労をはじめ多くの団体 や全国の会員にも取り組みがひろがり、12000筆を上まわる署名簿を3機関に届けた。
　前述のように、銀河線には14億円の土地資産がある。また、第1基金には7自治体が 拠出した12億円がある。これらの資金を3-4年分の運行資金に充て、経営努力を積み 重ねた結果、それでも赤字解消ができなかったなら、様々に協力した人々も廃止を納得で きたであろう。
　しかし、神田孝次社長,ま(再生ネットの岡電報告の申入れを拒否したばかりでなく)北 見市企画部職員に、事実上拒否の返事をさせた。
　もし神田孝次市長以外の町長が社長であつたなら、「銀河線再生のために1%の可能性 でもあるなら悔いを残さぬようベストを尽したい」と岡電と話し合ったことであろう。
　岡電磯野省吾専務は、神田社長と会談する意思を持つており、双方が交渉のテーブルに 着きさえすれば、新たな展開になったことは間違いない。
　
・住民監査請求
　再生ネットの活動ではないが、「銀河線住民監査請求の会」が行つた活動を報告する。
　銀河線には、北海道と沿線自治体が積み立てた49億円の第1基金がある。17年前、 これを当時の利率5,4%で銀行預金し、この利思2億6千万を赤字補填財源とした。今回、 道と沿線自治体は、基金の元本を取崩して、代替バス・レール撤去費用等に充てようとし ている。これは基金の目的外使用であるにもかかわらず、道は道議会の議決を経ること なく支出しようとしている。このため2005年10月から3回にわたつて「銀河線住民監 査請求の会」は、これを地方自治法第96条、237条違反として住民監査請求した。しか し、北海道監査委員は、「道が支出した86億円は北見市の財産」と断定し却下した。

真の廃止理由は高漁譜路だつた
　2005年4月10日、自民党武部勤幹事長は北見市内で開いた政治資金パーティで「あそ こを高速道路にしちゃうんですよ」と、銀河線用地の一部を高速道路用地にすることを明 らかにした。このように、銀河線廃止は、直接的には赤字によるものではなく、まして運 行資金確保不能によるものでもない。真の理由は高速道路建設にあつた。
　銀河線の赤字は年間3億円、一方高速道路建設費は1800億円、実に銀河線が400年間 走れる金額である。この投資に経済的合理性があるのだろうか。
　さらに、今日、わが国は国の債務だけで800兆円の借金をかかえており、これから公 共事業をはじめ無駄な歳出を削減しなければならない。そのような見通しのなかにあって、 この高速道路は、本当に建設されるのであろうか。足寄― 北見間の工事が着工してから銀 河線のレールを撤去しても遅くはない。「銀河線のレールははがしてしまった。しかし高 速道路は着工しなかつた」。このようにオホーツク地方が文字どおり交通過疎地域になつ 5 てしまったとき、誰がその責任をとるのだろうか。

廃線後、自治体はどうなるか
　冒頭、鉄道が建設されることは文明の光がその地に届くことである、と記述した。では 鉄道が廃止されるとどうなるのか。文明の灯りが消えることを意味する。
　鉄道を失うことは単に公共交通機関を失うだけでなく、まちづくりの核を失うことであ り、自治体の根幹を突き崩す。74人であった置戸の人口が8年後12000人に増加したの と逆の社会現象が現れてくる。

・オホーツクは交通過疎地域
　現在、札幌発スーパ特急は、稚内、函館、帯広、釧路の各方面、それに旭川まで運行さ れているにもかかわらず、唯一 、北見・縛走方面が走っていない。今でさえ、オホーック は、交通過疎地域である。この原因は、石北・常紋トンネルの狭臨にあるが、これらのト ンネルはすでに築後90年に達し、耐用年数の60年をはるかに超えている。このため, トンネル崩壊などが起きた場合、直ちに通行不能となる。すでに、銀河線が廃止されてお り、迂回できないから事実上オホーツクは鉄道がない地域となる。
　鉄道運行不能事態の発生は、住民生活を不便にするだけではなく、農作物の出荷、観光 産業にも直接的な打撃を与える。専門家は,この事態の発生を警告している。

・銀河線魔止が高校閉校ヘ
　人は誰でも、自動車を運転できない28年間を持っている。18歳までの運転免許を持て ない期間と、人生最後の運転不能の10年間である。残念ながら車中心社会の今日、この 28年間は、不当に軽視されている。しかし、高齢社会が進行するのに比例して、この28 年間は大きな社会問題となってくる。
　まず、運転免許を持たない高校生や進学予定者は、銀河線廃止がニュースになるなか、 置戸・訓子府両高校に進学することを敬遠し出した。定員40人の置戸高校(普通科)の入学 者は、2006年、11人となった。道教委の高校配置再編成の動きと重なり両校は閉校の危 機に直面している。

・医療費・介護保険料の増大をまねく
　一方、銀河線沿線の高齢者の通院では、大きな変化が現れている。
　これまで、人工透析で北見に通院していた高齢者の例では、バス通院が困難となり入院 せざるを得なくなった。2例目は老人ホームなど高齢者施設の入所増である。371j目は医 療機関の整った北見・帯広などへの転出である。
　最初の例では、夫の入院費用の増加と妻が見舞う毎日のバス代の出費で、これまでの貯 えを切り崩さざるを得なくなり、高齢者は深刻な不安を感じ始めている。2例目の老人ホ ームなどの入所増による社会保障費の支出は、1人lヶ月60万円、年間720万円となり このような高齢者が50人増えるだけで、銀河線赤字の3億円を超える。この支出が自治 体の介護保険料会計を圧迫し始めている。3例目では、安い価格で自宅と宅地を売り払う ことを余儀なくされる。沿線の高齢者に限らず、誰でも住み慣れた土地で、自分の最後を 6 終えたいと思つている。しかし、上記のいずれの例もそれを許さない。それだけではなく、 自治体の国保会計・介護保険会計の圧迫を招いている。
　1980年代から、ヨーロッパでは「クロスセクター・ベネフィット」政策が実行に移さ れている。これは高齢者や障がい者に交通手段を保障することによって、社会保障費の節 減を図ろうとする政策である。具体的には厚生担当大臣が持つ社会保障費の一部を公共交 通政策担当の運輸担当大臣に支出し、最終的には国全体の支出を抑制する。
　「銀河線版クロスセクター・ベネフィット」を構想してみよう。これから、訓子府・ 置戸両町はこれらの高校を閉校しないために、多くの支出を覚悟しなければならない。万 一、閉校になつた場合これらの町から高校教師たちが転出する。そうすると地方交付税が 減額となる。さらに前述の国保・介議保険会計の支出増が避けられない。
　日本では2000年を過ぎた頃から、地方鉄道を評価する手法として、鉄道がない場合の 社会全体の支出増(鉄道がある場合の社会全体の便益)を評価する費用便益分析の手法が 注目され始めた。銀河縁では、道・自治体はついにこれを試算することはなかつたが、再 生ネットの前身組織では、地域再生構想の中で、銀河線存続による便益を年間13億円と 試算している。

・代替バスの間引き・撤退
　銀河線廃止により、2006年4月21日から代替バス運行が始まった。再生ネット会員が、 置戸町境野でバス乗客数調査を行つているが、そのなかで、朝の高校生の通学時を除き、 ほとんどのバス乗客が0〜3人であることが明らかになつた。
　道庁は代替バスの逸走率を6%としている。つまり100人の銀河線乗客のうち、バスに 乗らない人の割合が6人としている。しかし、実態はこれとは逆になりつつある。再生ネ ットは、全国の代替バスの逸走率から判断して50%を超えることは間違いないとしてき たが、それが現実のものとなろうとしている。冬期間の寒さを考慮した場合、逸走率は、 さらに高くなることが予想される。逸走率が高くなった場合、代替バスの間引きや、撤退 が予想される。今後は乗客数の少ない区間の間引きや撤退を警戒する必要がある。

・増える耕作放薬地
　すでに検討してきたように、銀河線廃上により、沿線自治体の人日は、残念ながら減 少することは避けられない。そして廃線になつた石川県能登線で顕著になつているように、 銀河線沿線自治体においても、商店街の売り上げの減少と観光客の減少に直面する。それ だけにとどまらず,沿線の出林従業者の転出により、PF8伐が行われなくなり、森林の荒廃 による保水力の減退が避けられず、その結果、下流地域の大水災害が現実のものになる。 さらに離農者の続出により、耕作放棄地は激増する。能登線同様「代替バスは失敗だつた」 との首長の声が銀河線沿線からも聞こえることであろう。

公共交通政策の不在
　以上、概括的に検討してきたように、知事にも、首長にも「過疎地の交通権をどう守る か」「沿線自治体が互いに連帯して地域をどう発展させるか」の認識、またその論議さえ 行われることはなかった。そして「赤字だから廃止やむなし」とするのは北海道銀河線の 7 論理であった。
　しかし「赤字でも存続させるべき」としたのは長野県、別所線であった。この違いはど こから来たのか。男可所線が所在する長野県、上田市役所には地域交通政策課がある。この 課において、まちづくりのあり方、交通権の確保など本質的な政策が研究され尽くされて いる。しかし残念ながら、人日10万人規模の道内の自治体においてこの課があるところ はない。つまり、このことに象徴されるように、北海道には公共交通政策が不在なのであ る。
　長野と北海道のもうひとつの違いは、日中康夫知事・母袋創一上田市長の鉄道に対する 考えと、高橋はるみ知事・神田孝次北見市長のそれとが決定的に異なっていたことであろ う。確固たる公共交通政策が不在の所に時の権力者の力が左右する余地は大きい。公共交 通政策の有無と鉄道存続にかける権力者の熱意の有無が、存続と廃上の分かれ目であつた。

鉄道廃止でC02削減はできるか
　もつと根源的に考察するなら、銀河線廃止の遠因は1997年の鉄道事業法の改正にある。 この改正以降、鉄道事業の参入には高い規制が残されたまま、撤退はいわば自由となった。 日本政府がこの新自由主義の政策に移行したことにより、赤字の地方鉄道は,いつでも廃 止することが可能となつたのである。
　鉄道を廃止すれば、バス,自家用車が増加せざるを得ない。とくに交通過疎の道内にお いては自家用車の割合が高くなる。このように交通政策を自由放任の状態にして、日本は 京都議定書が定めたC02削減を達成することが可能なのか。rクールビス政策」でこの達 成は困難である。C02排出の比重が大きい運輸交通部門においてこの削減を達成すると したなら、必然的に鉄道を復権させなければならない。緊急の課題として今まさに廃上に 追い込まれようとしている赤字の地方鉄道を建て直すことである。
　京都議定書の調印国でないあのアメリカにおいてさえ、ポートランド市のように市の中 心部のLRTなど一切の公共交通機関の料金を無料にする鉄道政策が実行に移されている。
　そのような世界の潮流からして、日本政府の鉄道重視政策への変更はきわめて急がなけ ればならない。国交省の政策変更はまだ端初に着いたばかりであるから、再生ネットの活 動がきわめて先鋭的に映っているのではあるまいか。やがて、再生ネットの銀河線存続再 生運動が決して誤りでなかつたことが理解されることであろう。
　岡電が、和歌山県の貴志川線を承継するに至った根本的な動機もC02削減と地球環境 に貢献できるのは、鉄道復権しかないとの確信があつたからである。同社小鳴光信社長以 下従業員のみなさんが、この高い理想を掲げた社是に誇りを持ち、磯野省吾専務が、今な お、再生ネットに激励を与えてくださるのも、私たちが、この視点に立った鉄道復権運動 を続けているからである。

銀河線の教訓をどう活かすのか
　再生ネットの活動が終わつたわけではない。これから会社は641万ポの土地処分をど のように行うのか、また、10億円ともいわれるレールをどう処分するのか、課題は山積 している。
　銀河線の財産処分の行方は、全国の第ニセクター鉄道の存廃論議だけでなく、別事業者 承継や上下分離方式への移行など、第ニセクター鉄道の事業譲渡譲受すべてに影響する先 8 例となるため、今後このような会社の財産処分の動きを監視しながら、これまでの再生ネ ットの活動から教訓を導きたい。

・「廃止ありき」の銀河線の特殊性
　前述のように、自民党幹事長・知事・北見市長は高速道路建設のために「銀河線廃止あ りき」の結論で手続きをすすめてきた。全国の鉄道を存続させた地域では、県も沿線自治 体も、そして、住民組織も「鉄道を守る」で一致している。しかし,銀河線の場合「武部 氏・知事・北見市長― 廃止J、「再生ネットー存続」と対立した。ここに銀河線の不幸な特 殊性があった。

・なぜ民意を問わなかったのか
　 本来であれば、鉄道廃止は、その自治体の根幹を揺さぶるほどの重大事項であるから、 住民投票に付すべきものである。しかしながら、全住民のアンケートを行うことはなく、 自治体議会に対し、理解を求める手続きもとろうとしなかった。
　いま、かりに、沿線住民を対象に「銀河線存続」と「高速道路建設」のどちらか一つを 選択するアンケートを行ったとしよう。圧倒的多数の住民は「銀河線」を選択するのでは あるまいか。

・49億円もの基金を持ちながら魔止に
　全国には39のニセク鉄道があるが、そのほとんどが5億以下の基金しか持たず、基金 ゼロのところさえある。そのなかで140キロの運行区間を持つとはいえ、49億円の基金 を持つ銀河線は異色の存在であった。ちほく高原鉄道は全国から羨望のまなざしをモ)つて 見られていた。
　三セク鉄道も株式会社である。 一般の民間の会社は倒産の危機に直面したとき、あらゆ る手段を駆使して、生き残りを図ろうとする。しかし、この会社と行政には会社延命の使 命感がなかったため49億円の基金と14億円の土地資産を1度も活用することなく会社 を解散に追い込んだ。

・銀河線の運行は民営にすべきだった
　三セク鉄道は社長である首長が片手間でできる仕事ではない。特に銀河線の場合、そう であったということができる。基金の金利が1%に下がつた1995年の段階で、運行は民 営化し、自治体は鉄道施設の保有のみにするなど、役割分担をすべきであつた。

・社長は陸則から出すべきだつた
　民営化が実現できなかったとしても、銀河線の場合、北見市長が社長となるべきではな かつた。JRがある北見市長・池田町長と中間5町の首長の鉄道に対する認識は,ほぼ正反 対であつた。秋田内陸縦貫鉄道では中間の自治体首長が社長であるように、銀河線も陸別 町長にさせるべきであつた。

・沿線の住民と立ち上がれなかつた
　和歌山県貴志川線の住民組織は多くの高校生も含め6。400人の会員を擁し、岡電とと もに「和歌山電鐵」を立ち上げた。それにくらべ、再生ネット会員は260人であつた。 「廃止ありきJの知事・首長らに対する交渉に集中せざるを得なかったために、ついに会 員拡大に力を注ぐことはできなかつたが、再生ネットの事業部会が中心に行つた乗車促進 9 事業の2例と、 一般住民をも対象に開催され、再生ネットも参加を要請されたフォーラム を記したい。
　・2005年7月9日「銀河線英語絵本読み聞かせの旅」―子どもと大人で36名。
　・11月27日「ふるさと銀河線でいく宮沢賢治の星祭り」-56名の参加。
定員を超えた申込者をお断りしなければならなかったのは残念だった。これらを見ても、 銀河線を利用した「乗車イベント」の可能性は実証されたと思う。
　 ・2006年2月25日にオホーツク地域自治研究所が開催したフォーラムは特筆すべきこ とでぁった。F過疎地の「交通権」は誰が守るのか―ふるさと銀河線の問題を中心に―』 参加者135名。
　 地方鉄道存続再生のためには、「乗つて残そう」運動だけでは赤字を解消することがで きないが、それに替わる「特急」「DMV」「地域通貨」「コミュニティ・ファンド」による 増収・経費節減・財源創出策が、首長の理解を得るまでに至らなかつた。

「住民の足」が守られるならバスでもよかつたのか
　再生ネットの前身組織を含めて、銀河線存続運動は「住民の足を守る」運動として出発 した。そして、銀河線が生む3億の赤字をどうするか→ 自治体負担は困難→道負担も困難 →バス転換の方が赤字が少ない一このような展開になつてしまつた。今でさえ、沿線自治 体には閉じたままのシャツターが目立つ商店街がある。銀河線が廃止されたなら、このシ ヤンタ~街が一挙に拡大してしまうことの恐ろしさを、首長・住民とともに考えてこなか ったのではないか、という反省が再生ネットにはある。鉄道廃止問題は実は「まちづくり 問題」だつたのである。
　2005年3月27日の廃止決定から存続運動に勢いがなくなつたという見方がある。これ は、「まちづくり」の視点が運動のなかで弱かつたからではないか。r街づくり」はそれぞ れ自治体における永遠の課題であるから、その視点に立つなら、その町に住もうとする限 り、逃れることの出来ない問題であるからだ。

目交省に鉄道復権の政策変更を
　今日、全国の地方鉄道を存続させるため、約5.7兆円の道路特定財源の一部を鉄道財源 とするよう、鉄道まちづくり会議が全国大会で特別決議を行つた(2005.11.1か。国がその ように政策変更するには、国会における政治力の結集が必要であり、そのため超党派の国 会議員連盟が必要であると思う。

レール撤去は「もつたいない」
　国会では衆。参両議院で3人の議員が 6回(含質問主意書2回)質問されたが、道議 会・市町議会では、十分ではなかった。存続の立場で質問することは武部幹事長・高橋知事 と対決することになるから市町議会の質問は困難であるとの見方がある。幹事長発言以降、 質問は少なくなつており、この見方は当を得ているかもしれない。しかし、1300億円の 高速道路建設を「善」とする発想は、正しいのだろうか。私たち道民も沿線住民も「公共 工事=善」とする発想を根本から疑つてみる必要がある。
　2006年7月滋賀県知事選では、新幹線新駅設置、ダムエ事実施を「もつたいない」と 10 する候補者が大方の予想に反して当選した。今や高速道路建設は「もつたいない」ことで あり、140キロのレールをはがすことは貴重な財産をゼロにすることであり「もつたいな い」ことではないか。
　これから起こるであろう銀河線レール撤去も、「もつたいない」という視点からもう一 度とらえなおす必要がある。

存続渡動が早すぎることはない
　全国の40の三セク鉄道のうち黒字経営は5社、他はすべて赤字である。株主である自 治体は今、地方交付税削減により三セク鉄道を支えることが困難になってきた。財政支援 が受けられない三セク鉄道は、他に財政調達手法を見出せないかぎり、早晩廃止届を出さ ざるを得ない。82億円の基金を持つていた銀河線の場合、金利が1%に下がつた10年前 の1995年(平成7)に住民組織を立ち上げ存続運動を展開すべきであつた。
　したがつて、赤字の三セク鉄道・私鉄は、今、直ちに住民組織を立ち上げることを提案 したい。立ち上げが遅くなるにしたがい、すべての対策が後手になる。

勉強し過ぎることはない
　国交省のなかには、鉄道局・道路局があり、前者の中小私鉄に対する予算は35億円、後 者は道路特定財源だけで5,7兆円を持つ。これは、道路の整備・維持管理は公共事業であ るのに対し、鉄道の整備,維持管理は法的には民間事業とされ、社会資本として位置づけ られていないためである。日本の運輸・交通政策の貧困・矛盾は、この点にあるといつても 過言ではない。だから3億円の赤字の銀河線が廃止され、同じ赤字の構造を持つ1.300億 円の足寄― 北見の高速道路建設に予算が付くのである。このような鉄道と道路の不合理な 政策は山ほどあり、これを勉強して、過ぎることはない。

銀河線の対案を全国で活かそう
　いま、鹿島鉄道をはじめ、多くの中小地方鉄道が廃止されようとしている。そのなか で緊急に求められているのは自治体のみに依存しない財源創出と経費節減のしくみである。 再生ネットは地域再生構想と構造改革特区でDMV特区などを提案し、国交省・総務省な どから容認を得た。全国各地でこの制度を活用し「コミュニティ・ファンド」「乗車券式 地域通貨」を試行することによって、鉄道の維持・運行財源を創出するよう提案したい。

江差線を守れ、陸別を応援しよう
　1997年の鉄道事業法の改正により、国は鉄道政策に責任を持たなくなつた。これから は都道府県・市町村が責任を持たざるを得ない。しかし、知事・首長は鉄道政策については JRが行うものとの発想からいまだに抜け切つていない。したがつて、まず沿線住民が立 ち上がらなくてはならない。
　いま、道内の次なる鉄道問題は江差線である。江差線沿線の住民が銀河線の撤を踏まな いため、今から立ち上がることを期待する。
　また、再生ネットは陸別の動態保存成功のために応援する。合わせて、置戸・訓1子府そ して北見で起こりつつある住民の「まちおこし運動」とも連携していきたい。

「知床効果」を銀河線沿線に波及させよう
　2005年6月開設した再生ネットホームページの冒頭は、「銀河線に乗つて知床へ」であ つた。開設以来、現在までの約1年2ヵ月に46100回(平均114回/1日)のアクセスが あり、初回訪問者は毎月400人を超えた。北海道の地方鉄道廃止を扱つたホームページ に対し、このような高い関心が寄せられる理由の一つには知床の世界自然遺産登録 (2005.7.14)が関係ある、と思われる。
　世界遺産登録後は、ここを中心に道東観光の周遊が活発となり、銀河線の利用化がすす むと考えた再生ネット前身組織は、2004年6月、内閣府に対し、「知床・オホーツク・十 勝観光へはふるさと銀河線で」とする「地域再生構想」を提出した。そして、2005年8 月16日、下斗米代表ら5名は斜里町に午来昌町長を訪問し、「知床の自然を守るために も銀河線廃上の凍結支持を」と訴えた。これに対し、午来町長も「観光客は飛行機で直行 するのではなく、道東を周遊し、環境問題を学んでから知床へ来てほしい」と個人的見解 としながらも賛意を示してくれた。
　登録後1年間の結果はどうであつたかG北見市内のホテル宿泊者は前年比19%増の81 万人となった。釧路公立大学小磯修二教授はこれを「知床効果」と評価し、「知床観光客 をもつと北見に呼び込める」としている。
　世界自然遺産登録の際、高橋知事は、「環境と観光の両立」を力説した。しかし、銀河 線沿線を含む道東観光の各論を打ち出すことはなかつた。
　再生ネットは、今後の課題として、「北見に宿泊した知床観光客を銀河線沿線に呼び込 む銀河線観光鉄道の途」を模索していきたい。

経過報告を開じるにあたつて
　歴史に「もしも… 」を語ることは許されないという。 しかし、銀河線廃上に際し、二つの「もしも… 」を語りたいと思う。 ひとつは、岡電承継のときの「もしも」である。前述したが、岡電機野専務は「ちほくJ との会見の意思を持つていたから、神田社長が礼を尽して会見していたなら、和歌山県貴 志川線に次ぐ全国で5例目の鉄道復活が実現できたかもしれない。
　2番目の「もしも」は「地域再生計画」の提出であつた。内閣府は、沿線自治体が計画書 を提出したなら支援する姿勢であつた。しかし、北見市の反対でこの計画提出は頓挫した。 皮肉にも私たちが提出した地域再生構想は、「鉄道再生構想」となって全国で活用されて いる。内閣府も国交省鉄道局も再生意欲のない三セク鉄道には支援の手を差しのべなかつ た。当たり前の話なのだが、同じ3億円の赤字で、秋田内陸縦貫鉄道は生き残り、銀河線 は廃止になつた。その分かれ目は,経営者の熱意の有無であつた。
　3番目の「もしも」は、2005年2月十勝管内選出の英道議の「2億円の拠出金用意論」で ある。沿線自治体が、平成18年度運行資金として2億円用意できれば少なくとも1年間 は廃止を延長できるとするものであつた。2005年3月27日の廃止決定会議の折り、道庁 吉田洋 一企画振興部長は「平成18年度分の運行資金を出す町はありませんね」と確認し た。あのとき、北見・池田を除く中間5町が、1町4000万円の資金を用意する合意が整 12 つていたなら、廃止は少なくとも1年間は延長できた。1年間の余裕があれば、「岡電」 承継に時間をかけることができた。 結果として、沿線自治体が廃止阻止のために1円の 資金も支出しないなかで、銀河線の100年の歴史が閉じられた。
　これに対する評価は後世の歴史家の研究に待つことにしよう。

感　謝
　ここに、銀河線存続運動のためにご尽力いただいた方々を記し、お礼に代えたい。
国会議員 (あいうえお順)
　荒井　聡様(衆議院議員)
　紙　智子様(参議院議員)
　鈴木　宗男様(衆議院議員)
　鉢呂　吉雄様(衆議院議員)
　松木　謙公様(衆議院議員)
応援メッセージ(到着順)
　山田洋次様・私のお願い一(映画監督)
　中村 齋様・ふるさと銀河線の存続は当然の事 子々孫々に思いを致し-
　 (上湧別町ふるさと館・名誉館長ロ アイヌ民族博物館・館長)
　加藤多一様・人は物語に生きる一(童話作家.オホーツク文学館・元館長)
　櫻井 寛様・高速道路なんか要りません!-(フォト・ジャーナリスト)
　川島令三様・ローカル線の刷新は銀河線から-(鉄道アナリスト)
　藤代東洋夫様・環境保全に役立つ鉄道を廃止するという愚の骨頂を冒してはならない レールを一度剥がしたらふたたび　敷かれる事はない- (ふるさと線を守る東日本連絡会・事務局長)
承継会社運動関連
　餞野省吾様(岡山電気軌道株式会社・専務)
　鳴海義之様(ふるさと線を守る東日本連絡会・世話人)
　河合秀憲様(中学生)
再生ネットワーク顧問
　菅野久光様(元参議院副議長 2006年5月11日死去)
　武田 泉様(北海道教育大学岩見沢校・助教授)
　清水孝彰様(NPO全国鉄道利用者会議・理事長)